对比文件名称：发明申请_US20140107867A1 CONVOY TRAVEL SYSTEM AND CONVOY TRAVEL APPARATUS
目标专利名称：用于车辆之间的协调式车道改变协商的系统及方法
本次调用的模型名称：DeepSeek
特征比对表格：
| 技术特征描述及公开性判断结果 | 对比文件原文引用 | 公开性论述 |
| 技术特征A：由多个车辆中的第一车辆的计算装置从请求车辆接收车道改变请求<br>**判断结果：未公开** | 对比文件涉及车队（convoy）内部的车辆间通信，例如段落[0068]描述了车辆接收来自其他车辆的“most recent information”，包含前车设备ID等信息。段落[0108]-[0113]描述了车队车辆检测并道车辆（merging vehicle F）是否已并入。 | 在对比文件的整体技术方案中，车辆（第一车辆）接收的信息主要来自车队内部的其他车辆（如前车、后车），用于维持车队编队、识别车辆顺序或检测并道车辆是否出现。其作用是实现车队内部协调或对并道点的被动响应。而在目标专利中，该技术特征的作用是“第一车辆”作为协调方，主动接收来自外部“请求车辆”的明确“车道改变请求”，以启动一个协调式车道改变过程。两者解决的问题不同（车队编队管理 vs. 响应外部车辆的主动合并请求），信息内容和发起目的均不相同。因此，对比文件既未直接公开，也未隐含公开技术特征A。 |
| 技术特征B：所述请求车辆请求将其行进车道改变至由所述多个车辆占用的不同行进车道；<br>**判断结果：隐含公开 (b)** | 段落[0004]描述了“merging vehicle to merge into traffic”，并道车辆要并入主路交通。段落[0108]-[0113]多次提及“merging vehicle F”在并道点（merge point）并入车队所在车道（mergee lane）的场景。图1B、8C、10A、11A、14A等均示出了并道车辆从“merging lane”并入车队所在的“mergee lane”。 | 在对比文件的整体技术方案中，存在一个“merging vehicle”（并道车辆），其目的是从“merging lane”（例如入口匝道）改变行进车道，并入由车队（即“多个车辆”）占用的“mergee lane”（主路车道）。这构成了“请求将其行进车道改变至由所述多个车辆占用的不同行进车道”的场景。虽然对比文件未明确使用“请求”一词，但并道车辆意图并入车队车道是其实施方案要解决的核心问题之一（参见背景技术[0005]和发明目的[0007]）。该场景在对比文件中是预设的、必然发生的。因此，对于本领域技术人员而言，可以从对比文件中确定存在与该技术特征相同的内容。该特征在对比文件中的作用是触发车队进行协调以预留空间，与目标专利中作为需要解决的技术问题的起点作用实质相同。 |
| 技术特征C：与所述多个车辆协商以确定所述第一车辆为所述多个车辆中的响应车辆<br>**判断结果：未公开** | 段落[0078]-[0084]描述了“lane-changing vehicle determination process”（车道变换车辆确定过程），根据预定条件（如非领头车、非队尾车、有空闲空间、靠近队尾等）确定车队中哪一辆或哪几辆车应变换车道。段落[0144]-[0153]描述了车辆在确定有空闲空间且未收到前/后车的车道变换预先通知时，会向它们发送“lane change prior notice”（车道变换预先通知）。 | 在对比文件的整体技术方案中，存在一个确定哪些车辆将执行车道变换以预留空间的过程。这涉及车辆基于预定条件（如位置、空闲空间）进行“确定”，并可向其他车辆发送通知。然而，这个过程是为了在车队内部选择执行“变换车道”这一物理动作的车辆，以腾出并道空间。目标专利中的“协商以确定响应车辆”特指确定一个负责“协调”整个车道改变过程的车辆（响应车辆），该车辆不一定自身执行车道变换，而是负责识别其他车辆、计算距离、发布速度命令等协调工作。对比文件未公开这种指定一个专门负责“协调”角色的车辆的过程。因此，对比文件未公开技术特征C。 |
| 技术特征D：所述响应车辆将协调所述请求车辆改变至由所述多个车辆占用的所述不同行进车道；<br>**判断结果：未公开** | 对比文件未描述某个被指定为“响应车辆”的角色去协调请求车辆的并道过程。车队的行为更多是基于预设逻辑（如接近并道点、检测空闲空间）和内部通知（如车道变换通知）来集体响应。 | 在对比文件的整体技术方案中，没有明确一个被指定为“响应车辆”的实体来承担“协调请求车辆改变车道”的职责。车队对并道车辆的响应是分布式的或基于预先设定的规则触发的，例如特定车辆自行变道让出空间。目标专利中“响应车辆”的协调角色是主动的、中心化的。因此，对比文件未公开技术特征D。 |
| 技术特征E：由所述响应车辆协调所述多个车辆以在所述不同行进车道中建立用以容纳所述请求车辆的空间<br>**判断结果：未公开** | 段落[0078]-[0084]描述了确定部分车队车辆变换到“no-merge lane”（非并道车道），从而在原来的“mergee lane”（并道车道）中为并道车辆预留空间（merge space）。图6A-6D展示了车队车辆变换车道后形成空间的状态。 | 在对比文件的整体技术方案中，确实存在“在所述不同行进车道中建立用以容纳所述请求车辆的空间”这一结果，其实现方式是通过部分车队车辆变换到相邻车道。然而，实现这一结果的过程并非由某个“响应车辆”来“协调”其他车辆完成的。对比文件中的车道变换决策是基于预设条件和车辆自身对环境的感知（如空闲空间检测）做出的，可能辅以车辆间的通知（如车道变换预先通知），但不存在一个中心协调者对其他车辆发布协调指令（如速度命令）来共同“建立”空间。因此，对比文件未公开技术特征E。 |
| 技术特征F：及由所述响应车辆将车道改变响应传输至所述请求车辆。<br>**判断结果：未公开** | 对比文件未描述任何车辆向意图并入的“merging vehicle”发送关于已建立空间或允许并道的“车道改变响应”消息。车队的行为是创建空间，但并未主动通知并道车辆。并道车辆的检测和并入决策可能由其自身完成。 | 在对比文件的整体技术方案中，车队车辆通过变换车道被动地为并道车辆创造了空间，但并未描述将这一结果主动“传输”给并道车辆作为“响应”。其技术方案不依赖于与并道车辆的主动通信来告知空间已就绪。而在目标专利中，向请求车辆传输响应是协商过程的必要闭环步骤。因此，对比文件未公开技术特征F。 |
| 技术特征G：其中第二车辆在所述第一车辆正前方或所述第一车辆正后方。<br>**判断结果：直接公开 (G)** | 段落[0062]描述了在车队旅行系统中，除领头车外，每辆车都跟随前车（preceding vehicle）。段落[0065]-[0067]描述了通过交换最近信息来确定车队中车辆的次序（order），从而确定每辆车的前车（preceding vehicle）和后车（succeeding vehicle/follower）。 | 在对比文件的整体技术方案中，车队由多辆车组成，每辆车（第一车辆）在车队编队中都有明确的前车（第二车辆，在正前方）或后车（第二车辆，在正后方）。这是车队编队行驶的基本前提，通过车辆间通信和车辆顺序确定过程来实现。该特征在对比文件中的作用是维持车队结构和实现跟随控制，与目标专利中作为协调过程涉及的车辆位置关系描述作用相同。因此，对比文件直接公开了技术特征G。 |
| 技术特征H：其中所述协调包括：确定所述第一车辆与第二车辆之间的距离；确定用以建立所述空间的最小距离；及将所述最小距离及改变行进速度的命令传达至所述第二车辆以建立所述空间。<br>**判断结果：未公开** | 段落[0034]提到雷达可以检测与前车（object vehicle）的距离和相对速度。段落[0059]描述跟随控制中控制与前车的“目标距离”。段落[0070]提到基于与并道点的距离阈值来判断是否接近。 | 在对比文件的整体技术方案中，虽然车辆可以检测与前车的距离，并且跟随控制涉及目标距离，但并未公开“确定用以建立空间的最小距离”这一特定步骤，更未公开“将最小距离及改变行进速度的命令传达至第二车辆以建立空间”这一协调动作。对比文件创建空间的主要手段是部分车辆变换车道，而非通过向其他车辆传达速度命令来调整车辆间距。因此，对比文件未公开技术特征H。 |
| 技术特征I：其中所述协调包括：确定所述多个车辆中的将在其间建立所述空间的两个车辆；确定用以建立所述空间的最小距离；及将所述最小距离及改变行进速度的命令传达至两个经确定车辆中的至少一者以建立所述空间。<br>**判断结果：未公开** | 段落[0078]-[0084]描述了确定车队中哪些车辆作为“lane-change object vehicle”（车道变换对象车辆）来变换车道。这可以视为确定了其动作将直接导致空间建立的车辆。 | 在对比文件的整体技术方案中，存在“确定将在其间建立空间的车辆”的类似概念，即确定哪些车辆变换车道从而在车队中制造间隙。然而，对比文件并未公开“确定用以建立空间的最小距离”以及“将最小距离及改变行进速度的命令传达至经确定车辆”这些步骤。其协调方式是通过确定车辆并使其执行“变换车道”动作，而非通过传达“速度命令”来调整间距。因此，对比文件未公开技术特征I。 |
| 技术特征J：其中所述确定所述两个车辆包括：确定所述请求车辆的位置；确定所述请求车辆与所述多个车辆中的每一者之间的距离；及确定所述多个车辆的行进次序。<br>**判断结果：隐含公开 (j)** | 段落[0043]-[0046]描述了车辆信息传输过程，信息包括本车当前位置、速度、行驶方向。段落[0059]-[0067]描述了通过交换包含设备ID和前后车信息的“most recent information”来确定车队中车辆的次序（order）。段落[0108]-[0113]描述了检测并道车辆F是否并入，并计算其与前车或后车的车间距离。 | 在对比文件的整体技术方案中，车辆能够确定自己的位置（通过GPS等），并通过车车通信获得其他车辆的位置，从而可以计算车辆间的距离。车队车辆的“行进次序”是明确需要并被确定的信息（见车辆顺序确定过程）。虽然对比文件没有明确描述计算“并道车辆与车队每一车辆之间的距离”，但根据其公开的车辆位置获取和距离计算能力（例如用于跟随控制的车间距计算），本领域技术人员能够理解，在需要判断并道车辆相对于车队各车辆位置时，实现“确定请求车辆与多个车辆中每一者之间的距离”是直接且容易想到的。这些位置、距离和次序信息用于车队管理和并道场景判断。该特征在对比文件中的作用是支持车队协调和并道判断，与目标专利中用于确定在何处建立空间的作用类似。因此，对比文件隐含公开了技术特征J。 |
| 技术特征K：其中传达所述最小距离及改变所述行进速度的所述命令包括：将提速命令传达至所述多个车辆中的最前车辆，及将减速命令传达至所述多个车辆中的最后车辆。<br>**判断结果：未公开** | 对比文件背景技术[0004]提到了现有技术中通过减速后部分车队车辆来创建间隙。但本申请的发明点正是要避免这种不必要的加减速（见[0006], [0007], [0010], [0132]）。本申请实施例是通过变换车道而非加速/减速来创建空间。 | 在对比文件的整体技术方案中，明确否定了通过向前车发提速命令、向后车发减速命令来创建空间的做法，认为这会导致不必要的速度变化和降低乘坐舒适性。其采用的创建空间的方法是让部分车辆变换到相邻车道。因此，对比文件不仅未公开技术特征K，其教导反而与本特征相悖。 |
| 技术特征L：其中从所述请求车辆接收所述车道改变请求包括使用图像传感器来检测所述请求车辆上的经激活转向信号。<br>**判断结果：未公开** | 对比文件未提及使用图像传感器检测并道车辆的转向灯信号。其检测并道车辆主要基于雷达（[0034]）或通过车车通信接收的信息。 | 在对比文件的整体技术方案中，没有描述通过图像传感器检测转向信号来接收车道改变请求。其技术方案不依赖于识别此类视觉信号。因此，对比文件未公开技术特征L。 |
| 技术特征M：其中从所述请求车辆接收所述车道改变请求包括从所述请求车辆接收射频通信。<br>**判断结果：未公开** | 段落[0033]描述了无线通信设备2进行车车通信。段落[0102], [0123]提到判断并道车辆是否“joined the convoy”（加入车队），其依据之一是是否从该车辆收到了“most recent information”。这隐含了如果并道车辆有通信设备且愿意加入，可能会进行通信。 | 在对比文件的整体技术方案中，存在车车通信能力，并且考虑到了并道车辆可能装有通信设备并发送信息（从而可以判断其是否加入车队）。然而，对比文件并未明确描述“从请求车辆接收车道改变请求”这一具体的通信交互。其通信内容主要是车辆状态、位置、次序信息或车道变换通知，而非专门的“车道改变请求”指令。接收并道车辆信息更多是为了判断其状态，而非作为触发协调流程的请求。因此，对比文件未直接或隐含公开技术特征M。 |
| 技术特征N：其中所述车道改变响应指示所建立空间。<br>**判断结果：未公开** | 对比文件未描述向并道车辆发送任何指示已建立空间的响应消息。 | 如特征F所述，对比文件缺乏向请求车辆传输响应的步骤，因此自然也缺乏“响应指示所建立空间”的内容。该特征在对比文件的技术方案中不存在。 |
| 技术特征O：其中协调所述多个车辆包括确定第二车辆应协调所述车道改变请求，且其中所述车道改变响应指示所述第二车辆处置所述车道改变请求。<br>**判断结果：未公开** | 对比文件未描述确定一个第二车辆来协调车道改变请求，也未描述在响应中指示由另一车辆处置请求。 | 在对比文件的整体技术方案中，不存在将协调职责转移给另一个车辆（第二车辆）的步骤。车队的行为模式是分布式的或基于规则触发的。因此，对比文件未公开技术特征O。 |
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