对比文件名称：2010-04-22_JP2010093957A_发明专利_JP2010093957A Charging system for vehicle
目标专利名称：向电动车传送无线电力的方法和设备CN104380559B
本次调用的模型名称：DeepSeek-R1
根据目标专利说明书和权利要求，结合对比文件JP2010093957A的内容，进行特征比对分析如下：
### 特征比对表格
| 技术特征描述及公开性判断结果 | 对比文件原文引用 | 公开性论述 |
| **A. 所述方法包括：起始无线电力传送系统的充电循环，《直接公开》** | [2] “電源装置１０は、発振回路１５を備えており設備側充電制御装置１１の制御指令に基づいて所定周波数の電流をループコイル６へ通電する。”<br>[2] “設備側充電制御装置１１は、…車両３の進入を検知すると、送信回路１３を介して進入した車両３に対して同期信号を出力する。”<br>[2] 图4流程：步骤S206“充電の開始設定を行い充電用の出力に切替えて充電を開始し”。 | 对比文件公开了充电系统开始充电的过程。设备侧充电控制装置11在检测到车辆进入（S201）、发送同步信号（S203）、收到响应信号（S204）和充电开始请求（S205）后，控制电源装置10向环路线圈6通电以开始充电（S206）。这构成了起始充电循环，其作用与目标专利中“起始充电循环”的作用相同，均是启动为电动车无线充电的流程。因此，本领域技术人员能够毫无疑义地得出该技术特征。 |
| **B. 所述无线电力传送系统包括具有至少一个底座系统感应线圈的底座垫，《直接公开》** | [2] “駐車設備側充電装置２は、コインパーキングなどの駐車設備に設けられるものであり、ループコイル６が接続されている。 このループコイル６は、駐車設備に画成された駐車スペース内に各々設置又は埋設され、所定の通電によって磁界を発生するように構成されている。” | 对比文件中的“ループコイル６”（环路线圈6）设置在停车位的设备侧，用于产生磁场以进行非接触充电，其作用等同于目标专利中设置在底座垫上的“底座系统感应线圈”，均为无线电力传送系统的发射端线圈。因此被直接公开。 |
| **C. 并且所述电动车包括具有至少一个电动车感应线圈的车辆垫，《直接公开》** | [2] “車両３には、コイル５と車両側充電装置４とが搭載されており、電磁結合によりコイル５に電流が流れることによって車両３に搭載された二次電池である車載バッテリ２５が充電可能になっている。” | 对比文件中的“コイル５”（线圈5）搭载在车辆3上，通过电磁耦合接收电力为车载电池25充电，其作用等同于目标专利中设置在车辆垫上的“电动车感应线圈”，均为无线电力接收端线圈。因此被直接公开。 |
| **D. 所述充电循环包括多个操作状态，包括：至少一个初始化状态，《直接公开》** | [2] “電源装置１０は、…車両検知用の周波数（例えば１５０〜１６０ｋＨｚ程度）に設定された比較的小さい電流と、充電用の周波数（例えば、１３０ｋＨｚ程度）に設定された比較的大きな電流とをそれぞれ出力可能になっている。”<br>[2] 图4流程：步骤S201（车辆入库判定）、S203（发送同步信号）、S204（等待响应信号）、S205（判断充电开始请求）。 | 对比文件公开了充电循环包含不同的阶段：在开始大功率充电（充电状态）之前，存在使用较小电流进行车辆检测、通信（发送/接收同步信号、响应信号）并判断充电条件的阶段。这个“充电前阶段”的作用是在开始充电前建立必要的条件（如车辆就位、通信握手），这与目标专利中“初始化状态”的作用（在系统与电动车之间建立足以用于充电的无线电力链路）实质相同。因此被直接公开。 |
| **E. 在初始化状态期间，在所述无线电力传送系统与所述电动车之间建立足以用于充电的无线电力链路，《直接公开》** | [2] “ループコイル６は、駐車スペースへの車両の進入を検知するともに、車両側に設けられたコイル５との間で非接触による電力の受け渡しやデータの送受信を行う。”<br>[2] 图5时序图：时刻t1-t4期间，在开始充电（t4）之前，进行了同步/启动代码和应答信号（含车辆信息）的发送接收。 | 对比文件公开了在充电开始前，通过环路线圈6与线圈5之间进行数据通信（如发送充电请求代码、接收包含车辆信息的响应信号），以确认车辆就位、具备充电条件并准备开始充电。这个过程建立了设备侧与车辆侧之间的通信链路，并为后续的电力传输做好准备，其作用与目标专利中“建立足以用于充电的无线电力链路”的作用（不仅包括物理上的磁场耦合，也包括必要的通信握手）相同。因此被直接公开。 |
| **F. 所述至少一个初始化状态包括至少一个对准状态，《未公开》** | 未找到对应内容。 | 目标专利说明书[0081]-[0082]、[0092]明确将“对准状态”定义为初始化状态的一部分，在此状态下执行电动车与无线电力传送系统的对准，并使用较低功率激励线圈以使垫子对准。对比文件虽然公开了车辆检测和通信，但并未描述一个专门用于使车辆垫与底座垫（即线圈5与环路线圈6）进行空间对准的“对准状态”或步骤。对比文件中的车辆检测主要是判断有无车辆进入，而非精细对准。因此，该技术特征未被对比文件公开。 |
| **G. 在对准状态期间，执行所述电动车与所述无线电力传送系统的对准，《未公开》** | 未找到对应内容。 | 理由同上。对比文件未公开执行电动车与充电系统之间（特别是线圈间）对准的步骤或状态。 |
| **H. 并且所述电动车与所述无线电力传送系统的对准包括所述车辆垫与所述底座垫对准以配置所述底座垫和所述车辆垫以进行所述无线电力传送，《未公开》** | 未找到对应内容。 | 理由同上。对比文件未公开车辆垫与底座垫之间进行对准以配置它们进行无线电力传送的具体内容。 |
| **I. 其中，在所述至少一个对准状态期间，《未公开》** | 未找到对应内容。 | 由于特征F（对准状态）未被公开，因此描述在该状态期间如何操作的此特征自然也未被公开。 |
| **J. 所述底座垫在足以使所述底座垫与所述车辆垫对准的功率电平下向所述车辆垫发射电力，《未公开》** | [2] “電源装置１０は、…車両検知用の周波数（例えば１５０〜１６０ｋＨｚ程度）に設定された比較的小さい電流と、充電用の周波数（例えば、１３０ｋＨｚ程度）に設定された比較的大きな電流とをそれぞれ出力可能になっている。” | 对比文件公开了在充电循环中存在“较小的电流”（用于车辆检测）和“较大的电流”（用于充电）两种功率电平。然而，根据说明书[2]，该“较小的电流”是用于“車両検知”（车辆检测），即检测是否有车辆进入停车位，其目的和作用是感知车辆存在，而非目标专利中明确限定的“使所述底座垫与所述车辆垫对准”。两者的目的和作用不同。因此，该技术特征未被直接公开。考虑到对准可能需要一个不同于全功率充电的中间功率，本领域技术人员有可能从“车辆检测用小电流”和“充电用大电流”的区分中，推理出在初始化阶段可能使用一个中间功率来进行对准操作。但这仅是一种可能性，且对比文件未明确该小电流用于对准。基于宽松的隐含公开标准，可以认为**有可能**推断出使用非充电功率进行初始化操作，但该操作的具体目的（对准）未被揭示。**综合判断，此特征未被公开。** |
| **K. 和至少一个充电状态，在充电状态期间，执行从所述无线电力传送系统向所述电动车的无线电力传送，《直接公开》** | [2] 图4流程：步骤S206“充電の開始設定を行い充電用の出力に切替えて充電を開始し”。<br>[2] “充電回路２３は、コイル５に誘起された電流を整流すると共に、…車載バッテリ２５の端子電圧および電流を監視しつつ…充電制御を行う。” | 对比文件明确公开了“充电用の出力”（充电输出）状态，在此状态下，电源装置10输出较大的充电电流，通过环路线圈6和线圈5之间的电磁耦合，向车载电池25进行无线电力传送。这与目标专利的“充电状态”作用完全相同。因此被直接公开。 |
| **L. 响应于进入所述至少一个充电状态产生指示所述无线电力传送的开始时间的第一时戳，《未公开》** | [2] “設備側充電制御装置１１は、切替制御部１６により充電用の電流に切り替えている時間やその際の通電量に基づいて車両３の車載バッテリ２５への充電量を算出して、この充電量の情報を…精算装置１７へ出力可能に構成されている。” | 对比文件公开了设备侧充电控制装置11会基于充电电流的切换时间和通电量来计算充电量，并输出给精算装置17用于计费。这意味着系统必然知道充电开始的时间点（即切换为充电电流的时间）。然而，目标专利中的“产生…第一时戳”强调的是生成一个**指示开始时间的时间戳数据**这一具体动作，其目的之一是用于后续成本计算（参见特征T、U）。对比文件虽记录了开始时间（用于计算时长），但未明确描述“产生时戳”这一特定的数据生成动作。考虑到记录时间以计算充电量是计费的基础，本领域技术人员可以合理推断，在切换至充电状态时，系统需要记录或“产生”一个开始时间点。**基于宽松的隐含公开判断标准，可以认为该特征被隐含公开。** |
| **M. 和产生指示所述无线电力传送的结束时间的第二时戳，《未公开》** | [2] 图4流程：步骤S207判断充电停止要求，S208“充電停止するとともに充電量を算出”。 | 对比文件公开了在收到充电停止要求后，停止充电并计算充电量。计算充电量必然需要知道充电结束的时间点。与特征L同理，虽然未明确描述“产生时戳”的动作，但记录结束时间是计算充电时长和电量的必要前提。**基于宽松的隐含公开判断标准，可以认为该特征被隐含公开。** |
| **N. 其中，在所述至少一个对准状态期间，用第一电流激励所述底座垫，并且在所述至少一个充电状态期间，用大于所述第一电流的第二电流激励所述底座垫，《未公开》** | [2] “電源装置１０は、…車両検知用の周波数（例えば１５０〜１６０ｋＨｚ程度）に設定された比較的小さい電流と、充電用の周波数（例えば、１３０ｋＨｚ程度）に設定された比較的大きな電流とをそれぞれ出力可能になっている。” | 对比文件公开了使用较小的第一电流（用于车辆检测）和较大的第二电流（用于充电）来激励环路线圈（底座垫）。但是，如特征J所述，该“第一电流”是用于“车辆检测”，而非目标专利明确限定的“对准状态”期间使用。由于“对准状态”这一上位概念未被公开（特征F），因此该限定在“对准状态期间”使用第一电流的特征N也未被公开。两者电流用途不同。 |
| **O. 其中所述第一电流小于所述第二电流的10％，《未公开》** | 未找到对应内容。 | 对比文件未公开第一电流与第二电流之间的具体比例关系。 |
| **P. 其中所述第一电流小于所述第二电流的50％，《未公开》** | 未找到对应内容。 | 对比文件未公开第一电流与第二电流之间的具体比例关系。 |
| **Q. 其中所述第一电流在所述第二电流的5％与15％之间或所述第二电流的40％与60％之间，《未公开》** | 未找到对应内容。 | 对比文件未公开第一电流与第二电流之间的具体比例关系。 |
| **R. 其中所述第二电流足以给所述电动车充电或供电，《直接公开》** | [2] “充電用の周波数（例えば、１３０ｋＨｚ程度）に設定された比較的大きな電流”<br>[2] “コイル５に誘起された電流を整流すると共に、…車載バッテリ２５…充電制御を行う。” | 对比文件明确公开了用于充电的“较大的电流”，并且该电流通过电磁耦合在线圈5中感应出电流，最终用于给车载电池25充电。因此，该第二电流的作用就是“足以给电动车充电或供电”，被直接公开。 |
| **S. 其中所述无线电力传送系统具有最大轨道电流，并且所述第二电流是所述最大轨道电流的至少50％、至少60％、至少70％、至少80％或至少90％，《未公开》** | 未找到对应内容。 | 对比文件未提及“最大轨道电流”的概念，也未公开第二电流相对于某个最大电流的具体百分比。 |
| **T. 其进一步包括至少部分地基于所述第一时戳和所述第二时戳产生成本，《隐含公开》** | [2] “設備側充電制御装置１１は、切替制御部１６により充電用の電流に切り替えている時間やその際の通電量に基づいて車両３の車載バッテリ２５への充電量を算出して、この充電量の情報をコインパーキングの料金精算を行う精算装置１７へ出力可能に構成されている。” | 对比文件公开了基于充电时间（起始与结束时间点决定时长）和通电量来计算充电量，并将该信息输出给用于费用结算的精算装置17。虽然未明确使用“时戳”一词，但基于充电的起止时间信息来产生费用（成本）是直接公开的。其作用与目标专利中基于时戳产生成本的作用相同。因此，该技术特征被隐含公开。 |
| **U. 其中所述成本包含在所述至少一个充电状态期间使用的电力的费用，并且不包含在所述至少一个初始化状态期间使用的电力的费用，《未公开》** | 未找到对应内容。 | 对比文件公开了整体充电量的计算和计费，但未明确区分并排除初始化状态（如车辆检测、通信阶段）所消耗电力的费用。目标专利明确限定了这种费用区分，该特征未被对比文件公开。 |
<<<A>>><<<B>>><<<C>>><<<D>>><<<E>>><<<K>>><<<R>>>
<<<l>>><<<m>>><<<t>>>