**对比文件名称：** CN104167097A_Description_20251231_1759
**目标专利名称：** 用于车辆的消息广播
**本次调用模型名称：** DeepSeek
**特征比对表格**
| 技术特征描述及公开性判断 | 对比文件原文引用 | 公开性论述 |
| **技术特征A：** 一种控制车辆的方法，包括：<br>**判断：直接公开** | 说明书第[0026]段：“一种基于车车通信的动态超车轨迹生成系统及其生成方法。” 以及说明书第[0031]段至后续详细描述了生成动态超车轨迹的方法步骤。 | 对比文件CN104167097A公开了一种动态超车轨迹生成“方法”，该方法涉及通过车车通信获取信息并生成轨迹以控制车辆完成超车动作。这构成了一种具体的“控制车辆的方法”。其在对比文件中的作用是实现安全超车，与目标专利中“控制车辆的方法”这一上位概念所起的作用（为车辆控制提供框架）在本质上相同，均为实现车辆操作的某个方面。因此，该技术特征被直接公开。 |
| **技术特征B：** 接收包括用于发送车辆的运动规划的意图消息，<br>**判断：直接公开** | 说明书第[0032]段：“(2)具有超车意图的车辆通过车车通信单元将其超车意图发送至邻车，并接收邻车的行驶状态信息进行处理；” 以及第[0044]段：“A通过车车通信单元3将超车意图P0发送给Bi；同时，Bi通过车车通信单元3获取并跟踪该超车意图P0，超车意图P0的内容包括具有超车意图车辆的车长L、经纬度坐标(radLon,radLat)、航向角θ和车速V。” | 对比文件明确公开了车辆A（发送车辆）会向周围车辆Bi广播其“超车意图P0”，并且Bi会“接收”该意图消息。该“超车意图P0”包含了车辆的动态信息（经纬度、航向角、车速）和静态属性（车长），共同构成了车辆A对于未来行驶状态（即“运动规划”）的一种宣告。其在对比文件中的作用是告知邻车本车的超车计划，以便进行协同决策，这与目标专利中“意图消息”用于传递发送车辆运动规划以辅助接收车辆决策的作用是相同的。因此，该技术特征被直接公开。 |
| **技术特征C：** 其中，所述运动规划包括所述发送车辆的轨迹以及与所述发送车辆相关联的一个或多个车辆描述符，并且其中，所述一个或多个车辆描述符包括车辆物理能力，其中，所述车辆物理能力包括转弯半径、车辆最高速度和车辆最大加速度中的至少一项；<br>**判断：隐含公开** | 1. 说明书第[0044]段：“超车意图P0的内容包括具有超车意图车辆的车长L...”。<br>2. 说明书第[0060]段：“因为受到A自身物理条件的约束，在实际行驶过程中，A沿着规划轨迹行驶的最高速度受到了一定程度的制约，需要满足：$v \le \sqrt{\frac{2}{k_{min}}}$ 式中，k为规划轨迹的相应曲率，2(m/s^2)为A运动允许的最大横向加速度，$k_{min}$为A的自身物理条件所允许的最小转弯半径。” | 对比文件直接公开了“车长L”作为车辆描述符。关于“车辆物理能力”，对比文件在描述轨迹生成算法的约束条件时，明确提到了“自身物理条件所允许的最小转弯半径($k_{min}$)”、“运动允许的最大横向加速度(2 m/s²)”以及对“最高速度(v)”的制约关系。虽然这些物理能力参数是作为轨迹规划的“约束条件”在算法中应用的，并未明文记载它们作为“车辆描述符”被包含在广播的“超车意图P0”中，但本领域技术人员可以毫无疑义地推知：为了使接收车辆（Bi）能够更准确地进行轨迹规划和安全判断（如对比文件所做），发送车辆（A）有必要将其关键的物理能力参数（如转弯半径、最大加速度/速度）告知接收方。这是实现有效协同和安全超车的基本逻辑需求。因此，该技术特征被隐含公开。 |
| **技术特征D：** 对所述意图消息进行解析以识别用于所述发送车辆的所述运动规划；<br>**判断：直接公开** | 说明书第[0047]段：“A通过车车通信单元3接收Bi发送过来的以车牌号为单位的打包信息，并将这些信息发送给A的信息处理单元5进行提取与处理”。 | 对比文件明确记载了接收方（A）在收到打包信息后，会由“信息处理单元5进行提取与处理”。这里的“提取与处理”必然包括对接收到的信息进行解析，以识别出发送车辆Bi的行驶状态信息（经纬度、航向角、车速等），这些信息共同构成了Bi的运动状态描述，即一种运动规划。其在对比文件中的作用是从通信数据中解码出有用信息以用于后续决策，与目标专利中“解析意图消息以识别运动规划”的作用完全相同。因此，该技术特征被直接公开。 |
| **技术特征E：** 以及至少部分地基于所述运动规划来控制所述车辆，包括：至少部分地基于由所述车辆物理能力限制的所述发送车辆的车辆行为模型，来设置针对所述发送车辆的行为预测。<br>**判断：隐含公开** | 1. 说明书第[0047]段：“A的信息处理单元5计算B0与A的相对车速Vx和安全车距Ssafe...A的信息处理单元5判断$V_x t_1 > S_safe$是否成立，若满足超车条件...”。<br>2. 说明书第[0055]-[0060]段：描述了轨迹生成算法，其中包含对未来时刻Bi位置（即其行为）的预估公式（$x_{B_i}^{t_j} = x_0 + \bar{v}_{B_ix} t_j$, $y_{B_i}^{t_j} = y_0 + \bar{v}_{B_iy} t_j$），并明确将车辆自身物理条件（最小转弯半径$k_{min}$、最大横向加速度）作为约束条件纳入轨迹规划。 | 对比文件公开了接收车辆A会基于发送车辆Bi的运动状态信息（位置、速度），通过公式预估其未来时刻的位置，这实质上是“设置针对发送车辆的行为预测”。同时，对比文件在规划A自身轨迹时，明确考虑了“自身物理条件所允许的最小转弯半径”和“运动允许的最大横向加速度”，这些是“车辆物理能力”。本领域技术人员可以合理推断，为了更准确地预测Bi的行为（尤其是在Bi可能进行机动时），A在构建Bi的“车辆行为模型”时，同样会考虑Bi可能具备的物理能力（尽管对比文件未明示Bi的物理能力参数是否被A获取，但基于C特征的隐含公开，可以合理推知）。这种考虑物理能力以约束行为预测范围的做法，是行为预测领域的公知常识。因此，该技术特征被隐含公开。 |
| **技术特征F：** 根据权利要求1所述的方法，其中，所述一个或多个车辆描述符进一步包括传感器可感知属性。<br>**判断：未公开** | 无对应原文引用。对比文件全程未提及如车辆颜色、牌照、型号等可由摄像头、雷达等传感器直接感知的属性。 | 对比文件公开的车辆描述符（车长、经纬度、航向角、车速）均是通过车车通信直接传输的数据，而非通过传感器感知获得的“传感器可感知属性”。目标专利中该特征旨在利用可直接观测的属性进行传感器数据关联和验证，对比文件未涉及此技术手段。因此，该技术特征既未被直接公开，也未被隐含公开。 |
| **技术特征G：** 根据权利要求2所述的方法，其中，至少部分地基于所述运动规划来控制所述车辆包括：至少部分地基于所述运动规划来确定用于所述车辆的预期感兴趣区域；以及将检测算法应用于在所述预期感兴趣区域处的接收的传感器数据，以至少部分地基于所述传感器可感知属性来在所述接收的传感器数据中检测所述发送车辆。<br>**判断：未公开** | 无对应原文引用。 | 该特征涉及基于运动规划缩小传感器数据处理范围（预期感兴趣区域），并基于传感器可感知属性进行目标检测。对比文件的技术方案完全依赖于车车通信直接获取车辆状态和意图，未涉及利用接收车辆的传感器数据、划定感兴趣区域或应用检测算法来“检测”发送车辆。其控制逻辑的基础是通信信息而非传感器感知融合。因此，该技术特征未被公开。 |
| **技术特征H：** 至少部分地基于所接收的运动规划来选择所述检测算法。<br>**判断：未公开** | 无对应原文引用。 | 如G特征所述，对比文件未涉及“检测算法”。因此，基于运动规划选择检测算法这一特征无从谈起，未被公开。 |
| **技术特征I：** ，至少部分地基于所述运动规划来控制所述车辆包括：至少部分地基于所述传感器可感知属性来将车辆检测传感器数据与所述发送车辆进行关联。<br>**判断：未公开** | 无对应原文引用。 | 该特征涉及利用传感器可感知属性进行传感器融合中的数据关联。对比文件未涉及任何传感器检测数据的处理与关联，其数据关联是基于通信报文中的车辆标识（如车牌号）直接完成的。因此，该技术特征未被公开。 |
| **技术特征J：** 确定所述发送车辆的行为是否符合所述行为预测；以及响应于确定所述发送车辆的所述行为不符合所述行为预测，至少部分地基于所述车辆物理能力来更新所述行为预测。<br>**判断：隐含公开** | 说明书第[0048]段：“利用车辆稳态动力学特性并结合车辆在道路上行驶时的约束条件来生成超车轨迹，当Bi的行驶状态发生突变时，车车通信单元能够及时捕捉到这一变化，并以此来对已生成的超车轨迹进行动态调整。” 以及第[0061]段：“若在超车过程中Bi的行驶状态突然发生改变...Bi的车车通信单元会将这个状态改变发送给A，使得A可以根据该状态变化调整已生成的超车轨迹”。 | 对比文件明确公开了当发送车辆Bi的行驶状态发生“突变”或“突然改变”时，A会“捕捉到这一变化”并据此“动态调整”已生成的轨迹。这实质上对应于“确定发送车辆的行为不符合行为预测”（因为原始预测是基于Bi保持当前状态不变的假设）和“更新行为预测”（即调整轨迹规划）。虽然未明确提及更新预测时“基于车辆物理能力”，但根据C特征和E特征的推理，在调整轨迹（即更新对交互环境的预测模型）时，必然会考虑相关车辆的物理能力约束以确保新轨迹的可行性和安全性。这是本领域技术人员在实现动态轨迹调整时的必然逻辑步骤。因此，该技术特征被隐含公开。 |
| **技术特征K：** 所述一个或多个车辆描述符进一步包括车辆位置属性。<br>**判断：直接公开** | 说明书第[0044]段：“超车意图P0的内容包括具有超车意图车辆的车长L、**经纬度坐标(radLon,radLat)**、航向角θ和车速V。” | 对比文件直接、明确地公开了“经纬度坐标”作为广播信息的一部分。“经纬度坐标”是典型的“车辆位置属性”。其在对比文件中的作用是确定车辆的绝对位置以进行距离计算和轨迹规划，与目标专利中车辆位置属性的作用相同。因此，该技术特征被直接公开。 |
| **技术特征L：** 至少部分地基于所述运动规划来控制所述车辆包括：至少部分地基于所述车辆位置属性来确定所述发送车辆的位置；确定在所述车辆的位置与所述发送车辆的位置之间的比较是否指示误差；以及响应于确定在所述车辆的位置与所述发送车辆的位置之间的所述比较指示误差，来触发对所述车辆的位置的重新计算。<br>**判断：未公开** | 无对应原文引用。对比文件虽然计算相对车距$D_{AB_i}$，但目的是判断超车条件（$V_x t_1 > S_{safe}$），而非用于校验接收车辆自身定位的准确性并触发重新计算。 | 该特征的核心在于利用接收到的发送车辆的位置信息，作为“地标”或参考点，来校验接收车辆自身定位系统的精度，并在发现不一致时触发重定位。对比文件中虽然使用了发送车辆的位置信息，但仅用于计算相对关系以评估超车安全性，完全未涉及对接收车辆自身定位系统的校验、误差判断或重新计算。两者要解决的技术问题和实现的技术效果不同。因此，该技术特征未被公开。 |
| **技术特征M：** 至少部分地基于所述运动规划来控制所述车辆包括：确定所述运动规划是否是不安全的；以及响应于确定所述运动规划是不安全的，来向所述发送车辆发送安全警告<br>**判断：直接公开** | 说明书第[0047]段：“A的信息处理单元5判断$V_x t_1 > S_safe$是否成立，若满足超车条件...则A的车车通信单元3向Bi发送‘确定执行超车’的信息，以禁止Bi超车或突然改变行驶状态；” 以及第[0048]段：“若$V_x t_1 \le S_safe$，则A继续向Bi发送超车意图，直到满足超车条件...”。 | 对比文件公开了接收车辆A会基于计算判断超车条件（$V_x t_1 > S_safe$）是否满足。若不满足（即当前条件下执行超车是“不安全”的），A不会发送“确定执行超车”的确认信息，而是继续发送超车意图，这实质上是一种消极的“不安全”警示状态，并持续通信以期状态改变。若满足条件，则发送“确定执行超车”信息，该信息具有“禁止Bi突然改变状态”的警告作用。虽然措辞上不完全一致，但“判断条件是否满足以决定是否发送特定警告/确认信息”这一核心操作已被直接公开，且其作用（评估安全性并通信警示）与目标专利相同。因此，该技术特征被直接公开。 |
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