**对比文件名称**：CN108564234A_Description_20251231_1751
**目标专利名称**：用于车辆的消息广播
**本次调用的模型名称**：DeepSeek-R1
### 特征比对表格
| 第一栏：技术特征描述及公开性判断结果 | 第二栏：对比文件原文引用 | 第三栏：公开性论述 |
| **技术特征A**：一种控制车辆的方法，包括：<br>**公开性判断**：**直接公开** | 说明书第[0001]段：“本发明属于智能交通领域，涉及车联网和自动驾驶汽车相关技术，为智能网联汽车在无信号交叉口的通行控制提供策略。”<br>说明书“具体实施方案”部分：“下面结合附图和实施方案对本发明进行详细描述，应理解该实例仅用于说明本发明而不用于限制本发明的范围。” | 对比文件明确公开了一种“智能网联汽车的交叉口无信号自组织通行控制方法”。该方法包括对交叉口环境进行表达、划分区域、优化车辆通行次序以及确定车辆运动轨迹等一系列步骤，其整体方案即为一种控制车辆（特别是智能网联汽车）在交叉口通行的具体方法。因此，对比文件直接公开了“一种控制车辆的方法”这一上位技术特征。 |
| **技术特征B**：接收包括用于发送车辆的运动规划的意图消息，<br>**公开性判断**：**未公开** | 无直接对应原文。说明书主要描述了车辆获取交叉口环境信息、自身状态以及基于蒙特卡洛决策树进行全局通行次序决策的过程，例如：“(1)获取所有进口车辆决策区车辆的信息(包括位置、速度、加速度)，加入决策集；”。 | 对比文件描述的控制方法中，车辆（或中央控制系统）获取的是交叉口物理特征、自身状态（位置、速度、加速度）以及全局的决策集信息。其决策是基于对所有到达车辆的全局优化，而非通过接收来自特定“发送车辆”主动广播的、包含其自身“运动规划”的“意图消息”。目标专利中“接收意图消息”这一特征是实现车辆间直接信息交互的关键，对比文件的技术方案并未体现这种点对点或广播式的消息接收机制。因此，该特征既未被直接公开，也未被隐含公开。 |
| **技术特征C**：其中，所述运动规划包括所述发送车辆的轨迹以及与所述发送车辆相关联的一个或多个车辆描述符，并且其中，所述一个或多个车辆描述符包括车辆物理能力，其中，所述车辆物理能力包括转弯半径、车辆最高速度和车辆最大加速度中的至少一项；<br>**公开性判断**：**隐含公开** | 说明书“具体实施方案”部分：“车辆的运动轨迹是与车辆距离停车线距离、车辆到达停车线时间、车辆最佳速度、**车辆最大加速度和最大减速度**等参数来决定的”。<br>说明书“技术方案”部分：“(3)车辆运动控制模型...计算出车辆到达停车线的时间，然后以匀速行驶-减速-停车-加速的模式来控制车速，保证到达停车线时达到最佳速度。” | 对比文件虽然没有使用“运动规划”、“车辆描述符”、“车辆物理能力”等术语，但其技术方案明确要求计算和规划车辆的“运动轨迹”（例如图5所示的A、B、C、D几种模式），并且明确提及规划运动轨迹时需要考虑的“车辆最大加速度和最大减速度”等参数。这些参数（最大加速度/减速度）直接反映了车辆的动力性能，属于“车辆物理能力”的范畴。虽然对比文件未明确列举“转弯半径”和“车辆最高速度”，但“最佳速度”（即车辆的自由流行驶速度）与“车辆最高速度”在特定场景（如交叉口通行）下概念上存在关联。本领域技术人员在阅读对比文件后，能够合理推断出，要规划出可行的车辆运动轨迹，必须考虑车辆自身的物理能力限制（如加速/减速极限、速度上限等）。因此，该特征被对比文件隐含公开。 |
| **技术特征D**：对所述意图消息进行解析以识别用于所述发送车辆的所述运动规划；<br>**公开性判断**：**未公开** | 无直接对应原文。 | 如对特征B的论述，对比文件的技术方案中不存在“意图消息”这一信息载体，因此也就不存在“对意图消息进行解析以识别运动规划”这一后续步骤。车辆运动轨迹的生成是基于全局决策算法和车辆自身参数计算得出的，而非从接收到的消息中解析得出。该特征未被公开。 |
| **技术特征E**：以及至少部分地基于所述运动规划来控制所述车辆，包括：至少部分地基于由所述车辆物理能力限制的所述发送车辆的车辆行为模型，来设置针对所述发送车辆的行为预测。<br>**公开性判断**：**隐含公开** | 说明书“技术方案”部分：“(3)车辆运动控制模型...根据当前的通行次序和该车辆要经过的所有冲突点的时间序列，**计算出车辆到达停车线的时间**，然后以匀速行驶-减速-停车-加速的模式来控制车速...”<br>说明书“具体实施方案”部分：“通过上述确定决策车辆的通行次序的过程，**获得车辆到达停车线及通过各冲突点的时间**，由此可计算出车辆在执行区的运动情况。” | 对比文件中，车辆（或控制系统）在确定了全局通行次序后，会为每辆车“计算出车辆到达停车线的时间”以及“通过各冲突点的时间”，并据此规划出具体的运动轨迹（加速度、速度、位置随时间变化）。这一过程实质上是为每辆“发送车辆”（即决策集中的车辆）建立了一个未来行为的预期时间表和运动路径，这可以理解为一种“行为预测”。并且，如特征C所述，该运动轨迹的计算是基于“车辆最大加速度和最大减速度”等物理能力参数的，即行为预测（运动轨迹）受到了车辆物理能力的限制。虽然对比文件未明确使用“车辆行为模型”这一术语，但根据车辆动力学，规划加减速过程本身必然隐含了一个基于物理能力的简化行为模型。因此，该特征被对比文件隐含公开。 |
| **技术特征F**：所述一个或多个车辆描述符进一步包括传感器可感知属性。<br>**公开性判断**：**未公开** | 无直接对应原文。对比文件提及的车辆信息均为位置、速度、加速度等运动状态参数或最大加速度等能力参数。 | 对比文件全程未提及任何与车辆外观、型号、颜色、牌照等相关的，可以被传感器（如摄像头、激光雷达）直接感知的属性。其技术方案聚焦于车辆的运动控制和冲突消解，所需信息均为运动状态和物理能力参数，不涉及“传感器可感知属性”。该特征未被公开。 |
| **技术特征G**：至少部分地基于所述运动规划来控制所述车辆包括：至少部分地基于所述运动规划来确定用于所述车辆的预期感兴趣区域；以及将检测算法应用于在所述预期感兴趣区域处的接收的传感器数据，以至少部分地基于所述传感器可感知属性来在所述接收的传感器数据中检测所述发送车辆。<br>**公开性判断**：**部分隐含公开（确定预期感兴趣区域），其余未公开** | 说明书“技术方案”及附图说明部分：“这里将交叉口区域划分为**决策区、执行区和冲突区**。其中决策区和执行区是在停车线之前的区域...”。图3标示了决策区域(201)和执行区域(202)。 | 对比文件将交叉口前的道路划分为“决策区”和“执行区”。对于一辆即将进入交叉口的车辆而言，系统为其划定的“执行区”可以被看作是基于全局通行决策（类比于一种广义的“规划”）为其确定的、需要特别关注和控制的“预期感兴趣区域”。车辆需要在该区域内完成特定的速度调整以实现安全、高效通过交叉口的目标。这在一定程度上隐含了“基于规划确定预期区域”的思想。**然而**，对比文件完全没有涉及“将检测算法应用于传感器数据”以及“基于传感器可感知属性进行检测”的内容。其技术方案不依赖于对特定车辆进行传感器检测和识别。因此，特征G中关于确定预期感兴趣区域的部分可被认为隐含公开，但关于应用检测算法和基于传感器可感知属性进行检测的部分未被公开。 |
| **技术特征H**：至少部分地基于所接收的运动规划来选择所述检测算法。<br>**公开性判断**：**未公开** | 无直接对应原文。 | 如对特征G的论述，对比文件的技术方案不涉及“检测算法”的选择或应用。该特征未被公开。 |
| **技术特征I**：至少部分地基于所述运动规划来控制所述车辆包括：至少部分地基于所述传感器可感知属性来将车辆检测传感器数据与所述发送车辆进行关联。<br>**公开性判断**：**未公开** | 无直接对应原文。 | 对比文件的技术方案不涉及处理来自多个传感器的“车辆检测传感器数据”，也不需要进行数据关联操作，更不依赖“传感器可感知属性”来实现关联。车辆的身份和状态在决策集中是明确已知的（通过通信获取），无需通过传感器数据关联来确认。该特征未被公开。 |
| **技术特征J**：确定所述发送车辆的行为是否符合所述行为预测；以及响应于确定所述发送车辆的所述行为不符合所述行为预测，至少部分地基于所述车辆物理能力来更新所述行为预测。<br>**公开性判断**：**未公开** | 无直接对应原文。 | 对比文件描述的是一个开环或一次性决策规划过程：根据当前信息确定通行次序和运动轨迹，车辆按此执行。文中没有描述在车辆实际行驶过程中，系统会持续监测其行为是否与预测（规划轨迹）相符，并在出现偏差时基于车辆能力重新更新预测（即进行反馈和重新规划）。该特征涉及动态调整和更新机制，在对比文件中没有依据。因此，该特征未被公开。 |
| **技术特征K**：所述一个或多个车辆描述符进一步包括车辆位置属性。<br>**公开性判断**：**隐含公开** | 说明书“具体实施方案”部分：“(1)获取所有进口车辆决策区车辆的**信息(包括位置**、速度、加速度)，加入决策集；”。 | 对比文件明确将“位置”作为决策所需的关键车辆信息之一。在目标专利中，“车辆位置属性”是车辆描述符的一种。因此，虽然对比文件未使用“车辆描述符”这一术语，但其获取并使用的“位置”信息，正是“车辆位置属性”的具体体现。本领域技术人员可以直接且毫无疑义地确定对比文件公开了“车辆位置属性”这一信息内容。该特征被隐含公开。 |
| **技术特征L**：至少部分地基于所述运动规划来控制所述车辆包括：至少部分地基于所述车辆位置属性来确定所述发送车辆的位置；确定在所述车辆的位置与所述发送车辆的位置之间的比较是否指示误差；以及响应于确定在所述车辆的位置与所述发送车辆的位置之间的所述比较指示误差，来触发对所述车辆的位置的重新计算。<br>**公开性判断**：**部分隐含公开（确定位置），其余未公开** | 同特征K引用。 | 对比文件使用了车辆的位置属性（“位置”）来进行通行决策，这隐含了“基于车辆位置属性确定发送车辆的位置”这一步骤。**但是**，对比文件的技术方案中不存在“确定在所述车辆的位置与所述发送车辆的位置之间的比较是否指示误差”以及“触发对所述车辆的位置的重新计算”这样的操作。其位置信息用于初始决策和轨迹规划，并未描述基于与其他车辆广播的位置进行比较来校验和修正自身定位的机制。该特征中关于位置比较和重新计算的部分未被公开。 |
| **技术特征M**：至少部分地基于所述运动规划来控制所述车辆包括：确定所述运动规划是否是不安全的；以及响应于确定所述运动规划是不安全的，来向所述发送车辆发送安全警告。<br>**公开性判断**：**未公开** | 无直接对应原文。 | 对比文件的核心在于通过全局优化通行次序和规划轨迹来避免冲突，其安全性的保证内嵌在决策算法和轨迹规划模型中（如确保车辆不会在同一时间占用同一冲突点）。文中没有描述接收方车辆对发送方车辆的运动规划进行独立的安全性评估，并在认为不安全时向发送方发送警告的机制。该特征涉及车辆间基于接收信息的主动安全交互，在对比文件中没有依据。因此，该特征未被公开。 |
<<<A>>><<<c>>><<<e>>><<<k>>>