**对比文件名称**：发明申请_US20160304097A1 VEHICLE TRAVELING CONTROL DEVICE
**目标专利名称**：用于车辆之间的协调式车道改变协商的系统及方法
**本次调用的模型名称**：DeepSeek-R1
**特征比对表格**
| 技术特征描述及公开性判断结果 | 对比文件原文引用 | 公开性论述 |
| **A：由多个车辆中的第一车辆的计算装置从请求车辆接收车道改变请求**<br>**判断结果：未公开** | 对比文件未描述目标车道（相邻车道R2）中的车辆（如X1-X5）的计算装置从请求车辆V接收请求。文件主要描述请求车辆V主动发出请求的动作（例如通过移动到等待位置）。例如，在[0057]段：“By moving the vehicle V to the waiting position and placing the vehicle V in the waiting state, the traveling control unit 18 can request the vehicles X1 to X5, which are traveling in the adjacent lane R2, to make room for space.” | 在对比文件的整体技术方案中，是**本车（车辆V）作为请求方**，通过自身的控制单元（traveling control unit 18）控制车辆移动到特定位置（等待位置），以此向相邻车道（R2）中的其他车辆（X1-X5）**发出（request）** 让出空间的请求。这个过程是请求车辆V的主动行为，而非目标车道（即对比文件中的相邻车道R2）中的某个“第一车辆”的计算装置**接收**来自请求车辆的请求。目标专利特征A限定了“第一车辆”在目标车道中并“接收”请求，这一信息交互方向与主体角色在对比文件中未被公开。因此，该技术特征既未被直接公开，也未被隐含公开。 |
| **B：所述请求车辆请求将其行进车道改变至由所述多个车辆占用的不同行进车道**<br>**判断结果：直接公开** | [0007]段：“An aspect of the invention relates to a vehicle traveling control device that causes a vehicle traveling in a traveling lane to change the lane to an adjacent lane that is adjacent to the traveling lane and is congested.”<br>[0050]段及图2：描述了车辆V在行驶车道R1中，而多个车辆X1至X5在相邻的拥挤车道R2中行驶。 | 对比文件明确公开了车辆V（相当于请求车辆）意图从当前行驶车道（R1）改变到相邻车道（R2），而该相邻车道R2被多个车辆（X1-X5）占用且处于拥挤状态。这与目标专利特征B所描述的技术特征完全相同。在对比文件中，该特征是车辆行驶控制设备执行车道改变操作的前提和目的；在目标专利中，该特征同样是启动整个协商流程的请求内容。两者为解决“如何向拥挤车道发出并道请求”这一技术问题所起的作用相同。因此，该技术特征被直接公开。 |
| **C：与所述多个车辆协商以确定所述第一车辆为所述多个车辆中的响应车辆**<br>**判断结果：未公开** | 对比文件未描述相邻车道R2中的多个车辆（X1-X5）之间进行协商，并从中确定出一个作为“响应车辆”的过程。文件仅描述了车辆V发出请求后，相邻车道中的车辆（如X3）可能作出响应（如让出空间）。 | 在对比文件的整体技术方案中，请求车辆V是唯一的主动协调方，它向相邻车道广播式地“请求”（request）让出空间。相邻车道中的车辆（如X3）是潜在的“响应方”，但其是否响应以及由哪个车辆响应，是基于其自身对请求的感知和判断（例如，驾驶员操作或车辆自主决定），并非通过相邻车道中多个车辆之间预先或即时的“协商”来确定一个特定的“响应车辆”。目标专利特征C限定了目标车道内车辆间的协商和指定过程，这与对比文件描述的交互模式不同。因此，该技术特征未被公开。 |
| **D：所述响应车辆将协调所述请求车辆改变至由所述多个车辆占用的所述不同行进车道**<br>**判断结果：未公开** | 对比文件未描述相邻车道R2中的某个被指定为“响应车辆”的车辆，主动协调请求车辆V执行车道改变的过程。协调动作主要由车辆V自身的控制单元18执行。 | 如特征C所述，对比文件中不存在被协商指定的“响应车辆”。因此，自然也不存在由该“响应车辆”来协调请求车辆进行车道改变的动作。车道改变的协调与控制主体在对比文件中是请求车辆V自身（通过其traveling control unit 18）。这与目标专利特征D中由目标车道内的“响应车辆”担任协调主体的架构不同。因此，该技术特征未被公开。 |
| **E：由所述响应车辆协调所述多个车辆以在所述不同行进车道中建立用以容纳所述请求车辆的空间**<br>**判断结果：未公开** | 对比文件描述了空间的形成：[0060]段：“if it is determined by the external situation recognition unit 12 that there is the space L1 required for lane changing, the traveling control unit 18 determines that a response to the request is received from the vehicle X3.” 这表明空间L1是由相邻车道中的车辆（如X3）响应车辆V的请求而让出的。 | 在对比文件中，在目标车道（相邻车道R2）中建立空间的过程是：请求车辆V发出请求 -> 目标车道中的某个或某些车辆（如X3）被动响应此请求，通过自身动作（如减速或停车）让出空间。这是一个“请求-响应”模式，**建立空间的动作执行者是目标车道中的车辆，但发起协调的主体是请求车辆V**。目标专利特征E限定的是由目标车道内部指定的“响应车辆”主动协调该车道内的“多个车辆”共同建立空间，这是一个“内部协调”模式。对比文件未公开这种由目标车道内某一车辆主导的内部协调机制。因此，该技术特征未被公开。 |
| **F：及由所述响应车辆将车道改变响应传输至所述请求车辆**<br>**判断结果：未公开** | 对比文件描述了请求车辆V判断请求是否被响应：[0060]段：“if it is determined by the external situation recognition unit 12 that there is the space L1 required for lane changing, the traveling control unit 18 determines that a response to the request is received from the vehicle X3.” 这里的“响应”是车辆V通过外部传感器感知到空间L1可用而推断出的，并非来自车辆X3主动传输的通信消息。 | 对比文件中，请求车辆V是通过传感器（外部情况识别单元12）检测到相邻车道中出现了足够空间（L1），从而判定自己的请求得到了“响应”。这是一种基于环境感知的间接确认，**而非通过车车通信（如射频）直接接收来自目标车道中某车辆（响应车辆）主动发送的“车道改变响应”消息**。目标专利特征F明确限定为“传输至”，意指一种主动的通信行为。该通信行为在对比文件中未被公开。因此，该技术特征未被公开。 |
| **G：其中第二车辆在所述第一车辆正前方或所述第一车辆正后方**<br>**判断结果：未公开** | 对比文件提到了相邻车道R2中车辆间的前后关系，例如车辆X2在X3前方（见图4A）。但这是描述目标车道内车辆之间的自然位置关系。 | 目标专利特征G中的“第一车辆”和“第二车辆”是目标专利中经过协商指定的、在目标车道内共同协作建立空间的特定车辆，二者具有明确的前后位置关系。对比文件中虽然描述了相邻车道中存在前后车辆（如X2和X3），但并未将这些车辆中的任何一个识别或指定为与“第一车辆”协作的“第二车辆”，更没有公开“第二车辆”相对于“第一车辆”处于正前方或正后方这一特定的协作位置关系。该特征涉及协作车辆间的特定结构关系，在对比文件中未被公开。 |
| **H：其中所述协调包括：确定所述第一车辆与第二车辆之间的距离；确定用以建立所述空间的最小距离；及将所述最小距离及改变行进速度的命令传达至所述第二车辆以建立所述空间**<br>**判断结果：未公开** | 对比文件提及了确定空间L1的长度是否足够：[0051]段：“if at least one of the inter-vehicle distances between each two of X1 and X5 is equal to or longer than a predetermine distance, the external situation recognition unit 12 determines that there is space, into which the vehicle V will enter, in the adjacent lane R2.” 也提到了“required for lane changing”的空间L1（见[0060]段）。 | 对比文件中，确定距离和最小距离（即所需空间L1）的主体是请求车辆V（通过其外部情况识别单元12），其目的是判断相邻车道是否有现成空间或空间是否已被让出。而目标专利特征H描述的是**目标车道内第一车辆与第二车辆之间**的协调动作：第一车辆确定它与第二车辆之间的距离，并基于一个最小距离标准，向第二车辆传达改变速度的命令以协同建立空间。这是一个发生在目标车道内部两个协作车辆间的、包含测量、判断和指令传达的闭环协调过程。该过程在对比文件中完全未被描述。因此，该技术特征未被公开。 |
| **I：其中所述协调包括：确定所述多个车辆中的将在其间建立所述空间的两个车辆；确定用以建立所述空间的最小距离；及将所述最小距离及改变行进速度的命令传达至两个经确定车辆中的至少一者以建立所述空间**<br>**判断结果：未公开** | 对比文件未描述从相邻车道R2的多个车辆（X1-X5）中，主动选择或确定哪两个车辆将作为建立空间的边界车辆。文件仅描述了当空间L1出现时，车辆V会利用该空间（见[0060]段，图4B-4C）。 | 目标专利特征I扩展了特征H的协调范围，强调从多个车辆中确定两个边界车辆，并向其传达命令以建立空间。这同样是一个目标车道内部主动的、规划性的协调过程。对比文件中，空间的形成依赖于相邻车道中车辆对请求的自主响应，请求车辆V只是“发现”并利用已形成的空间，或通过自身姿态（等待）来“促使”空间形成，但并未主动规划并指令特定两个车辆去创建空间。因此，该技术特征未被公开。 |
| **J：其中所述确定所述两个车辆包括：确定所述请求车辆的位置；确定所述请求车辆与所述多个车辆中的每一者之间的距离；及确定所述多个车辆的行进次序**<br>**判断结果：未公开** | 对比文件描述了车辆V通过GPS接收单元2和外部传感器1确定自身位置并识别周围车辆（见[0031]-[0033]，[0048]段）。也可以推断车辆V能感知其与周围车辆的距离。但未明确描述车辆V确定相邻车道R2中所有车辆（X1-X5）的精确“行进次序”（如第一、第二、第三...）。 | 目标专利特征J是特征I中“确定两个车辆”的具体方法步骤，其核心在于获取请求车辆与目标车道内所有车辆的相对位置和距离，并据此明确这些车辆在该车道内的行驶顺序（行进次序）。这一系列步骤是为了后续有目的地选择两个协作车辆。对比文件中，车辆V虽然能感知周围环境，包括相邻车道车辆的大致前后关系（如图示），但文本并未强调或公开一个明确的、用于内部协调的“行进次序”确定步骤。其感知目的更多是判断是否有空间，而非为内部协调做排序准备。因此，该技术特征未被公开。 |
| **K：其中传达所述最小距离及改变所述行进速度的所述命令包括：将提速命令传达至所述多个车辆中的最前车辆，及将减速命令传达至所述多个车辆中的最后车辆**<br>**判断结果：未公开** | 对比文件未描述向相邻车道中的“最前车辆”和“最后车辆”分别传达提速和减速命令的协调机制。 | 目标专利特征K描述了一种具体的协调策略：通过指令最前车辆加速、最后车辆减速，来快速扩大两者之间的空间。这是一个高效且目标明确的车道内部协同策略。对比文件中完全没有提及这种基于车辆排序的、差异化的速度命令传达机制。空间的形成在对比文件中表现为个别车辆（如X3）的响应行为，而非通过这种前后车辆配合的指令化操作实现。因此，该技术特征未被公开。 |
| **L：其中从所述请求车辆接收所述车道改变请求包括使用图像传感器来检测所述请求车辆上的经激活转向信号**<br>**判断结果：未公开** | 对比文件在[0062]段提到响应判定单元15在确定请求是否被响应时，会考虑是否从车辆X3接收到“a predetermined signal such as sounds a horn or blinks a light”或“a hand signal”。但这描述的是**目标车道车辆（响应方）可能发出的信号**，用于辅助请求车辆判断响应有效性，**而非请求车辆发出请求的方式**。 | 目标专利特征L限定了“接收车道改变请求”的一种具体方式：通过图像传感器检测请求车辆的转向灯信号。这是一种对传统车辆信号（转向灯）的自动化识别接收方式。对比文件中，请求车辆V发出请求的方式主要是通过控制自身移动到等待位置（一种行为信号），或可能通过车车通信（见特征M的论述）。对比文件未描述通过图像传感器识别其他车辆转向灯来接收车道改变请求的技术手段。因此，该技术特征未被公开。 |
| **M：其中从所述请求车辆接收所述车道改变请求包括从所述请求车辆接收射频通信**<br>**判断结果：隐含公开** | [0084]段：“...the congestion state of the adjacent lane may also be recognized by acquiring the information on the inter-vehicle distance between the vehicles traveling in the adjacent lane using vehicle-vehicle communication or road-vehicle communication.” | 对比文件明确提到了使用“车车通信（vehicle-vehicle communication）”来获取信息。虽然该句是在说明识别拥堵状态的替代手段，但“车车通信”是本领域实现车辆间信息交互的常规且典型的技术手段，其通常就包括射频通信（如DSRC, C-V2X等）。在对比文件整体技术方案涉及车辆间请求与响应的背景下，本领域技术人员能够直接且毫无疑义地确定，请求车辆V向相邻车道车辆发出“请求（request）”这一信息交互动作，完全可以并且很自然地通过已提及的“车车通信”（即射频通信）来实现。这与目标专利中通过射频通信接收请求的作用相同，都是建立车辆间通信链路以传输请求信息。因此，该技术特征被隐含公开。 |
| **N：其中所述车道改变响应指示所建立空间**<br>**判断结果：未公开** | 如特征F所述，对比文件中请求车辆V是通过传感器感知空间L1的形成来判断响应，并未描述接收到一个明确“指示所建立空间”的通信消息。 | 目标专利特征N限定了“车道改变响应”消息的内容包含对所建立空间的指示。这同样指向一种主动的、包含特定信息的通信响应。对比文件中缺乏这种主动的、指示性的通信响应消息，响应是通过环境状态（空间出现）间接体现的。因此，该技术特征未被公开。 |
| **O：其中协调所述多个车辆包括确定第二车辆应协调所述车道改变请求，且其中所述车道改变响应指示所述第二车辆处置所述车道改变请求**<br>**判断结果：未公开** | 对比文件未描述在相邻车道R2的车辆中确定一个“第二车辆”来接管或处置车道改变请求的协调过程。 | 目标专利特征O描述了一种协调责任的转移：响应车辆在协调过程中可能确定由另一个车辆（第二车辆）来主要负责处置该请求，并将此决定通过响应告知请求车辆。这是一个多层级的、动态的协调决策机制。对比文件的交互模型简单直接，不存在这种协调责任在目标车道内部车辆间转移并通知请求方的情况。因此，该技术特征未被公开。 |
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